"Город для людей" на радио Baltkom: как избавить Ригу от пробок? (7)

фото

Общество | 4 октября 2016 года, 15:22

В понедельник, 3 октября, программа «Город для людей» на радио Baltkom была посвящена актуальной проблеме пробок.

Ведущие программы – журналист радио Baltkom Михаил Губин и руководитель городского портала meeting.lv Армен Халатян решили сосредоточиться на одном вопросе – можно ли победить пробки, предпринимая меры только по облегчению автомобильного движения – то есть строя новые дороги, мосты, расширяя существующие дороги, по новому организуя работу светофоров, устраивая магистрали с односторонним движением и т.д.

Как и ожидалось, большинство слушателей позвонивших в эфир предлагали именно такие меры, отмечает Халятян.

Чтобы оценить предлагаемые меры по борьбе с пробками надо посмотреть на опыт других стран

Рига столкнулась с проблемой пробок только в начале XXI века, намного позже, чем большинство стран Западной Европы и США. Перед нами многолетний опыт стран, которые прошли путь автомобилизации намного раньше, и уже решали проблему пробок с помощью строительства мостов, дорог и других мер по облегчению автомобильного потока.

Почему бы не посмотреть чего они достигли на этом пути? Если им удалось победить пробки подобным образом, то мы смело можем пойти по их стопам. А если нет? Если подобные меры там не привели к желательному результату? Стоит призадуматься, считает Халатян.

фото

фото

Возьмем пример США, самой главной автомобильной державы, в которой обеспеченность автомобилями достигла уже 800 машин на 1000 человек (в Латвии сейчас вполовину меньше). Америка начала свой путь к тотальной автомобилизации в 30-е годы XX века, то есть на 60 лет раньше Латвии.

Тогда лишь 10% поездок совершалось на автомобиле, а 90% поездок совершалось на… трамвае!

Трамвай был практически в каждом городе США, даже самом небольшом (10.000 населения).

В Америке с 30-х годов начала разрушаться система общественного транспорта.

Тогда началось наступление автомобилей на общественный транспорт. И все происходило не только путем свободного выбора людей, но и целенаправленного разрушения системы общественного транспорта со стороны автомобильных компаний.

Альянс автомобильных компаний, во главе с General Motors начал воплощать в жизнь план по закрытию трамвайного движения в городах, чтобы стимулировать жителей пересаживаться на автомобили, что вошло в историю как Большой американский трамвайный скандал. Точнее из истории эта глава практически стерлась. Только отдельные упоминания, например, в книге Джейн Джекобс «Закат Америки», позволяют напасть на след и понять, что людям очень сильно помогли «полюбить» автомобиль, практически не оставляя им другого выбора.

Вкратце, разрушение трамвайных линий в городах шло по следующему сценарию.

Во-первых, поскольку трамвайные компании - это были отделения железнодорожных компаний, то сначала им предлагали дорогостоящие заказы на перевозку автомобилей по железной дороге, в обмен, на то, что те заменят трамвайные маршруты в городах на автобусные.

Во-вторых, автомобильные компании предлагали банкам крупные вклады, при условии, что те перестанут финансировать трамвайные компании;

И в-третьих, автомобильный альянс просто скупал трамвайные компании (так как большинство их было частными), демонтировал всю трамвайную инфрастурктуру, и пускал вместо них автобусные маршруты.

Для массовой публики был вброшен вполне «логичный» аргумент, о том, что трамваи, занимают целую полосу на дороге, что нерационально, мол если заменить их на более маневренные автобусы, то на дороге будет больше места для всех участников движения. И всем станет лучше.

Трамвайные рельсы – сами по себе мощный визуальный сигнал для горожан, в том, что в городе есть общественный транспорт. А если рельсы разобраны, то пусть трамвай обратно гораздо сложнее. А манипулировать автобусными маршрутами и закрывать гораздо проще, сегодня есть – завтра нет.

фото

Порочный круг автомобилизации

В 30-е 50-е годы, американские города последовательно шли по порочному кругу. В городах расширяли дороги, сужали тротуары, выделяли улицы с односторонним движением, строили новые мосты и развязки. Каждый такой шаг служил сигналом для людей «теперь можно будет прокатиться с ветерком»– надо пересаживаться на автомобиль. Автомобилей становилось все больше, проблема пробок снова усугублялась, и все шло на новый круг – новые дороги, развязки, мосты.

А в городе становилось жить все труднее и труднее. Загазованность, шум, пробки, проблемы с парковкой. Гулять никакого удовольствия. Жители потянулись из городов в пригороды. Вслед за ними в пригороды переехали торговые центры и, даже некоторые офисные центры, хотя деловая жизнь все-таки преимущественно оставалась в центре городов.

А так как в пригородах не было общественного транспорта, зависимость от автомобиля становилось еще более прочной. Теперь без машины не только на работу не доехать, но в магазин не попасть и ребенка в школу не отвезти. И количество километров, которые приходилось преодолевать каждому автомобилисту, каждый год только росло.

Города растягивались и растягивались и превращались «в кашу, размазанную по тарелке». В большой «бублик», в центре которого – дырка. Центры городов умирали, так как в них оставались жить только те, кто не мог уехать – наиболее бедные и маргинальные слои населения. Люди заезжали в центр на работу под охраной своего автомобиля – шнырк на закрытую парковку, потом шнырк обратно в машину и по скоростной дороге домой. Известны же истории о том, что в некоторых районах машины не останавливаются даже на светофорах, настолько велик риск подвергнуться нападению.

Ради расширения дорог, строительства новых трасс, они не гнушались сносить постройки конца XIX-начала XX века, выселять людей с насиженных мест, разорять местную торговлю. Когда в конце 50-х годов в Нью-Йорке потребовалось реализовать проект транспортной развязки, которая должна была в разы сократить расстояние между Бруклином и Манхеттеном, собрались пустить под нож целый исторический район – Гринвич Виллидж. Это был один из первых районов города с узкими и кривыми, в европейском стиле улочками, имеющими, кстати, названия (в отличие от номеров стрит на Манхеттене), с оригинальной архитектурой начала XX века, с парком и университетом. К счастью местные жители встали на его защиту и отстояли свой район. Транспортные власти города утверждали, что жители сами «приползут на коленях», чтобы их спасли от пробок, но на удивление пробок больше не стало.

Именно с этого времени (начало 60-х), были сформулированы принципиально иные подходы к развитию городов в знаменитой книге одной из активисток по защите района Джейн Джекобс – «Смерть и жизнь больших американских городов».

И мало-помалу (в Америке это заняло 50 лет) градостроители начали приходить к выводу, что меры по ускорению движения транспорта не решают проблему пробок. Они только стимулируют все большее использование личного транспорта, а значит машин на дорогах становится на дорогах все больше. Последовательно освобождая для машин место, мы приходим к уничтожению городов в привычном смысле, - городов, где люди ходят по улицам, и где существуют наполненные жизнью общественные пространства.

Для того, чтобы победить пробки надо развивать альтернативные виды транспорта, в том числе общественный транспорт, а движение автомобилей в некоторых проблемных местах наоборот надо ограничить.

И Европа туда же

Города западной Европы прошли тот же пусть, что и американские, но за более короткий срок – двадцатилетие после войны. Сначала в 50-е годы они пережили бум автомобилизации, а в 60-е их города встали в пробках. В отличие от американцев, тут не стали сносить исторические здания, а потому неизбежно встали перед дилеммой – расширять дороги больше невозможно, надо искать другие пути. И с середины 60-х годов они последовательно шли по линии ограничения движения автомобильного транспорта. Первая пешеходная улица была открыта в Копенгагене в 1962 году. А в наше время вводятся новые ограничительные меры, например платный въезд в центр города в Лондоне.

Рост количества автомобилей до 200 на 1000 человек в 1999 году сделал актуальной проблему пробок и в Риге. В 2002-2003 «добрые дяди» из министерства транспорта то ли по не знанию, то ли с нехорошим умыслом, предлагали убрать троллейбусы из центра города. Предлагалось не закупать 150 новых троллейбусов, демонтировать провода а по маршруту пустить более маневренные автобусы. Знакомый почерк, знакомая аргументация.

Тогда же началась «стройка века» - строительство Южного моста, который был призван увести транспортные потоки, разгрузить Вантовый и Островной мосты, облегчить движение в центре.

Между тем ситуация с пробками становилась все хуже. К 2008 году количество автомобилей на 1000 человек перевалило отметку 400 – мы приблизились к уровню развитых европейских стран (у которых 500 и более машин на 1000). К нам пришли настоящие пробки – «как в лучших домах Парижа и Лондона».

И тут на помощь пришел кризис 2009 года. Количество машин за пару лет сократилось на 30%. Город вздохнул свободнее, и оказалось, что никакие грандиозные стройки уже не нужны. Все решилось гораздо более простым путем. Оказалось, что количество машин на душу населения может быть меньше, но жизнь на этом не оканчивается. Впрочем, расслабляться рано, число машин снова растет и приблизилось вплотную к уровню 2008 года. И снова растут пробки.

Рига в меньших масштабах но, тем не менее повторяет путь всех западных городов: отъезд населения из центра (за последние 20 лет население центра сократилось в 2 раза), рост пригородов (население поселков – Марупе, Балтезерс и других вокруг Риги растет), вывод торговли в торговые центры на периферию города, а значит все более крепкая зависимость людей от частного транспорта.

Чтобы увидеть автомобильное будущее Риги – достаточно посмотреть на юрмальское шоссе (Карла Ульманя Гатве): там сям разбросаны торговые центры, там сям офисные центры, жилые поселки, и даже ледовая арена. Но это уже не город в привычном понимании. Тут без автомобиля никуда. И погулять можно только под крышей в торговых центрах. Если и дальше город будет так развиваться, то он рассыплется на отдельные островки, связанные между собой автомобильными трассами и окруженные огромными пустошами парковок.

К счастью рельсы у нас не разбирают, а наоборот городские власти прилагают довольно большие усилия по развитию общественного транспорта. Поэтому есть надежда, что Рига сохранит живой город, не превратиться в сплошной дачный поселок.

Америка расписалась в том, что прежние рецепты оказались неверны

Показательный момент. В 2007 году в Нью-Йорке, в котором чего только не делали, чтобы победить пробки, взяли и закрыли для автомобильного движения главную площадь на главной автомобильной артерии города – 5-ой авеню – Таймс Сквер! И оказалось, что это не смертельно. В дополнение к этому все районы города связали альтернативной сетью велосипедных дорожек. За 5 лет их было построено более 300 миль.

И сделали специальные выделенные полосы для автобусов.

Попробуем визуализировать на примере улиц Риги

Один из звонивших в студию Baltkom слушателей предлагал ликвидировать пробку на Вантовом мосту, устроив зеленую волну на улице Валдемара. Другие предлагали карманы для облегчения поворотов направо и налево.

Тут два возражения:

Во-первых любые меры по облегчению движения будут привлекать на более свободную улицу большее число автомобилей, которые так же будут ее закупоривать.

Во-вторых, чтобы автомобили при съезде с моста не скапливались необходимо обеспечить ту же ширину полос на всем протяжении улицы и дальше, и беспрепятственный съезд и заезд, то есть еще дополнительные полосы для съезда и разгона.

Фактически речь идет о превращении улицы Валдемара (или улицы Лачплеша) в скоростную магистраль наподобие улицы Краста, или Карля Ульманя Гатве. Все полумеры – регулировка светофоров, дадут только временный эффект, до той поры, пока автомобилисты не осознают, что теперь по этим улицам проехать легче, и не станут выбирать эти улицы чаще.

Облегчение же движения в перспективе двух-трех лет только подстегнет продажи автомобилей. Так, что вопрос расширения улиц рано или поздно встанет в повестку дня. А как расширять? За счет чего?

Улица Валдемара сужается после моста практически в два раза. Тротуары здесь и так узкие. Даже если мы пожертвуем всем пространством тротуара, все равно расширить улицу в два раза не позволят дома: Исторические дома начала XX века, Художественный музей, Национальный театр, Академия Художеств, Центральный банк. Будем сносить? Американцы на это пошли.

фото

Аналогичная ситуация с улицей Лачплеша. Три полосы в одном направлении на мосту, сужаются до двух, а после светофора до полутора, то есть в 2 раза. Расширим?

фото

Конечно, размеры на карте не очень точные, но все-равно дают представление о масштабах возможных разрушений.

Кроме того изменится облик центра и жизнь внутри него

Давайте не забывать, что ширина улиц в Риге, частота кварталов, определяет неповторимый облик центра города. Если у нас центр прорежет две трассы наподобие улицы Краста, а перекресток Валдемара и Лачплеша станет подобием перекрестка К Ульманя и Виенибас гатве, то это будет уже совсем другой город.

Например, улицу Гертрудес можно перейти пешком практически в любом месте, так как она узкая, брусчатая, и машины по ней едут медленно. И это создает неповторимое очарование этой улицы, для пешеходов. Это, в свою очередь способствует тому, что на улице Гертрудес, там где квартальчики совсем маленькие (от Бривибас до Тербатас), много уютных приятных кафе и магазинчиков. А вот если бы посередине этой улицы пролегала магистраль с тремя полосами в каждую сторону, это была бы совсем другая улица. Да, конечно вместо нынешних кафе, можно открыть McDrvive, заключает Халатян.

Комментарии 7
не понимаю2 месяца назад
народа в Риге стало меньше на треть, машин на столько же, а пробки остались. Ещё не понимаю, зачем создавать транспортные коридоры и при этом пускать фуры по набережной 11 ноября и мостам Каменному и Островному, да и не место грузовому порту в центре Риги.
S2 месяца назад
Аналогичная ситуация с улицей Лачплеша. Три полосы в одном направлении на мосту, сужаются до двух, а после светофора до полутора, то есть в 2 раза. Расширим? ___ НЕТ! Давайте лучше велодорожки еще забубеним. Во классно будет!
1
Ъ2 месяца назад
Просто нужны объезды мимо центра города,а так Валдемара и другие улицы в час пик полностью стоят.Так же надо пешеходам делать переходы под землей или отдельно переход когда пешеходы не пересекаются с авто которые поворачивают,как реализовано на перекрестке Марияс/Элизабетес.
1